Med påkopplad landström behöver motorerna inte vara igång.

Den internationella sjöfarten är en viktig del av den globala ekonomins blodomlopp. Sjöfarten står nämligen för över 80 procent av världens transporter.

Även om sjöfarten i dagsläget är det energieffektivaste transportmedlet för större mängder gods, har sektorn allvarliga problem att tackla. Sjöfarten står för tre procent av världens koldioxidutsläpp, och utsläppen förväntas dubblas till 2050. Därtill kommer uppseendeväckande oljeutsläpp vid olyckor och utsläpp av svaveldioxid vid gång. Rederiet Maersk släpper, till exempel, ut tolv gånger mer svaveldioxid än hela världens samlade bilpark.

Sett över en längre tidsperiod har dock mycket hänt. Under perioden 1970-79 skedde i snitt 25,2 större oljeutsläpp från sjöfarten per år. Sedan dess har den siffran sjunkit gradvis. 2000-2009 skedde i snitt 3,1 större oljeutsläpp per år; en minskning om 88 procent.

Detta skedde samtidigt som den transporterade lasten, och antalet fartyg, ökade dramatiskt. 1980 hade den samlade världsflottan av större lastfartyg en kapacitet på knappt 700 miljoner dödviktston (en enhet som beskriver ett fartygs maximala lastförmåga); idag är kapaciteten knappt 1200 miljoner dödviktston.

Det pågår alltså en ständig förbättring den internationella sjöfarten vad gäller såväl säkerhet och effektivitet. Men mycket finns fortfarande att göra. Särskilt på klimatområdet.

Hur ska sjöfarten effektiviseras?

I en FN-rapport beräknas energieffektiviseringar till följd av ny och bättre teknik kunna minska utsläppen med cirka 5-30 procent. Vad gäller det faktiska bränslet som används, idag oftast tjockolja, finns inga entydiga trender. Experiment med biobränslen görs, men ingen tydlig kandidat var gäller energigröda finns. Dessutom tillkommer problem som kan uppkomma då odlingen av energigrödor konkurrerar ut matproduktion i fattigare länder.

I det internationella avtalet MARPOL Annex VI som antogs 1997 har dock gradvisa skärpningar för svavelinnehåll i bränslet fastslagits. Särskilt hårda är kraven i Östersjön. Någon form av bränsleövergång, eller annan teknisk utveckling är därför trolig. Ett sådant alternativ är naturgas, vilket väntas öka i betydelse som fartygsbränsle.

Två andra potentiella bränslesparande åtgärder går ut på att lägga effektivare rutter samt att sänka hastigheten. En sänkning av hastigheten kan leda till en minskad bränsleförbrukning på upp till 25 procent.

Avskilning och lagring av koldioxid till havs

Det pågår också projekt, bland annat hos företaget PSE och Det Norske Veritas, med att konstruera system för avskiljning och lagring av koldioxid (CCS) ombord på lastfartyg. På så sätt skulle koldioxidutsläppen kunna minska, även om dagens bränsle fortsatte att användas. Exakt vilken av alla potentiella tekniker som ska användas är ännu inte bestämt, utan preliminär forskning bedrivs. Den grundläggande mekanismen är dock densamma som i landbaserade CCS-anläggningar, där man skiljer av koldioxiden som bildas vid förbränningsprocesser och lagrar den, i stället för att släppa ut den i atmosfären.

Lokalt miljöarbete i hamnen

Mycket vana resenärer...

Förutom denna typ av globala strukturomvandlingar och tekniska innovation pågår också ett aktivt miljöarbete lokalt, inte minst i Sverige. Det är viktigt, dels eftersom våra hav är känsliga och dels för att vi befinner oss i ett högtrafikerat område med några av världens största flottor i vår närhet. Till exempel bedrivet Göteborgs hamn ett ambitiöst miljöarbete. Man ger stora rabatter på hamnavgiften för anlöpande fartyg som använder bränsle med låg svavelhalt, man erbjuder elanslutning till fartyg (så att de slipper ha motorerna igång) och arbetar för att öka tillgängligheten av naturgasbränsle. Med tanke på att Göteborg är Nordens största hamn, med 11 000 anlöp om året, och att en tredjedel av all svensk utrikeshandel passerar hamnen är det ett arbete som kan ge stort resultat.

Till skillnad från vissa andra branscher står inte sjöfarten inför ett enda tekniskt genombrott som i grunden förväntas förändra allting. Branschens komplexitet, och det faktum att så många olika länder berörs, försvårar också i viss grad miljöarbetet. Trots detta skapas det kontinuerligt små miljönyttor runt om i världen. Oavsett om det är stora projekt, som att installera kapacitet för avskiljning och lagring av koldioxid på fartygen, eller mindre, som att ge rabatt åt anlöpande fartyg som använder miljövänligare bränslen, blir sjöfarten allt miljösmartare.

Om nuvarande trender fortsätter kommer vi se en större sjöfart, med större fartyg, men som samtidigt håller en högre säkerhetsnivå och är klimatsmartare.

Artikeln publicerad i april 2011