Idag gästas vi av Ylva Öhrnell. Ylva är miljö- och kvalitetschef på DHL, ett av världens mest internationella företag, i den bransch där omställningen kanske är som mest kritisk och utmanande. Ylva är också ordförande för NMC, Nätverket för Hållbart Näringsliv – en förening för erfarenhetsutbyte mellan de som arbetar med hållbarhetsfrågor. Hon tror att miljöcheferna är på väg att försvinna, och brinner för att sprida och fördela kunskapen och ansvaret till fler och andra roller – inte minst till kunderna.

TOBIAS: Välkommen Ylva, tycker du att det där var en presentation som ringade in dig väl?

YLVA: Absolut. Det jag kan säga, det är väl det här med att miljöcheferna kommer att försvinna. Det är inte jag helt övertygad om, utan jag tror att när vi så att säga går över till att bli hållbarhetschefer så kommer vi fortsatt att behöva ha den expertis som krävs inom miljöområdet. Så att mycket väl kommer det kunna finnas miljöchefer under hållbarhetsdirektören.

TOBIAS: Men visst är det så att för 20 år sen, eller när det nu var, när näringslivets miljöchefer startade, då var miljöchefen liksom lite vid sidan om. Men med tiden så har frågorna kommit närmare och närmare vd:n och styrelsen. och behöver det då finnas en specifik miljöchef, eller är det inte så att hela verksamheten borde ha vetskap om de här perspektiven?

YLVA: Absolut. Målet är självklart att det ska vara helt integrerat. Men precis på samma sätt som att du integrerar ekonomi så ska naturligtvis en ekonomichef finnas kvar. Alltså, man har haft en fri roll på mittfältet och nu flyttas positionerna framåt. Det är helt klart så. Men vi kommer ändå att behöva ha miljökompetensen.

TOBIAS: Självklart. Ja, jag tänkte att vi ska börja med några snabbfrågor för att komma igång, och få klämma lite på dig och veta hur du tänker om saker, och så tänkte jag, vi pratar om transportsektorn som du har bra koll på, och lite grann om NMC som förr då hette Näringslivets Miljöchefer men nu heter Nätverket för Hållbart Näringsliv, och hur det där har förändrats är intressant. Först några snabbfrågor. När tror du den sista bensinbilen säljs?

YLVA: Nu håller bensinen också på att bli förnyelsebar, så att det händer saker där också, men egentligen så kommer väl förbränningsmotorerna att försvinna, ja, 2030 kanske.

TOBIAS: Ja, det är intressant. Det finns massa moderna hållbara bränslen som går att använda i gamla typer av bilar.

YLVA: Absolut, titta bara på dieseln som är 100 % förnybar.

TOBIAS: Ja. När blir Sverige koldioxidneutralt?

YLVA: Ja, det är riktigt spännande nu med den här energiöverenskommelsen, och det finns alltså enorma förväntningar och målen är högt ställda. Och det är absolut underbart när vi ser att ambitionerna och viljan finns, men sen måste det faktiskt praktiskt hända någonting också. Vi måste ha de rätta styrmedlen och verktygen för att komma dit, och det tror jag inte är på plats än, och nu börjar det bli riktigt, riktigt bråttom.

TOBIAS: Borde vi minska på lastbilstransporter av klimatskäl?

YLVA: Självklart så finns det otroligt mycket vi kan göra där. Vi transporterar och konsumerar alldeles för mycket i dag. Vi vet om att det här inte är hållbart, så att absolut, jag håller självklart med där. Det finns mycket vi kan göra.

TOBIAS: Men du tänker färre transporter? Man skulle också kunna tänka andra transporter. Eller hur tänker du?

YLVA: Det är klart att, fortfarande är det så att det är för mycket transporter, men självklart blir det andra typer av transporter också. Det händer otroligt mycket på tekniksidan, och självfallet också på
bränslesidan, att vi driver helt enkelt transporterna på annat sätt.

TOBIAS: Tycker du transportsektorn är tillräckligt engagerad i hållbarhetsfrågor?

YLVA: Jag tycker definitivt att vi är med på tåget. Vi är med verkligen och vill driva det här framåt och testa egentligen allting som bara kommer nytt i form av drivmedel och ny teknik.

TOBIAS: Är människor beredda att göra så stora uppoffringar för miljön att det verkligen gör skillnad?

YLVA: Ja, det här är intressant, för här vet inte jag riktigt om jag känner att det är så när det väl kommer till kritan. Man säger det gärna i intervjuer och i undersökningar, men när man väl tittar på beteendet så fortsätter vi fortfarande och lever många gånger som förut. Och det är klart att vi fortfarande ska ha någon form av välfärd. Det är inte den vi ska montera ner, men samtidigt så måste vi nog också förstå att vi måste ändra vårt beteende men fortfarande ha väldigt god livskvalitet.

TOBIAS: Ja. Det finns olika sätt att räkna, men det sägs att en genomsnittssvensk släpper ut ungefär fem ton koldioxid per år, och genom att duscha lite kortare tid, att äta lite mindre kött, att ta bussen lite oftare, så skrapar det där faktiskt på ytan. Om man ska komma ner till hållbar nivå, då måste man kanske sluta duscha, sluta tvätta sina kläder, aldrig resa utomlands. Då blir det en mycket större utmaning tänker jag.

YLVA: Mm. Vi ska ner till ett till två ton egentligen, och då brukar man jämföra med hur en indier … För de ligger på den nivån i dag. Och man ska inte ha den bilden framför sig, definitivt inte, utan vi ska självklart ner till de här nivåerna. Men vi ska göra det på ett helt annat sätt. Men då måste också människor vara beredda att förstå de här storheterna, för många gånger så … Vi slår ju oss för bröstet och pratar om hur duktiga vi är i Sverige, och vi tycker många gånger att varför ska Sverige göra allting? Och man kämpar järnet för att sortera och cyklar och tycker att man som individer är oerhört duktig, och på tekniksidan också. Men samtidigt så fortsätter vi att konsumera då. För vi ligger faktiskt på tionde plats på worst case-listan när det gäller CO2 footprint i världen, och det pratar man sällan om, den här konsumtionens betydelse, att vi har exporterat utsläppen, och förståelsen för storheterna, just det här att du kan cykla hur mycket som helst egentligen, men en Thailandsresa, där har du liksom två och ett halvt ton CO2. Det är lika mycket som att köra bil i tre år, 1 500 mil om året på en bensinbil. Och jag tror att få människor egentligen förstår de här storheterna och att man faktiskt är en så stor påverkan i de här resorna som man gör. Där tror jag att, vi ska inte sluta resa så klart, och det är otroligt viktigt med resor och vi delar värderingar och gemensamma utmaningar och teknik. Men det handlar om att vi ska kanske tänka till lite grann oftare, att när vi reser så kan vi vara borta längre. Vi kanske kan göra fler resor till Europa i stället för till andra delar av världen. Så att vi måste också förstå att vi har en del i det här ansvaret att ta de här stegen själva och inte bara tro att allt annat och alla andra ska lösa det.

TOBIAS: Men det här med att vi då importerar grejer som är producerade under sämre förhållanden, det bör kunna kvittas mot saker vi gör här under ganska goda förhållanden?

YLVA: Ja, men nu är det så att vi har inte så stor produktion här i Sverige, och många gånger så ser vi inte heller, eftersom det saknas transparens hela vägen vad som händer i tredje världen. Utan vi fortsätter och konsumerar och ser inte och upplever mer att vi i Sverige är så otroligt duktiga. Det är någon annanstans man släpper ut. Jag tror att vi måste få en tydligare transparens, då tror jag också att fler människor kommer att välja rätt.

TOBIAS: Det här kanske inte är en diskussion vi ska gå vidare i, men per capita är Sverige fortfarande ett väldigt stort industriland, eller hur? Så vi har väldigt mycket export.

YLVA: Mm, absolut. Visst har vi det, men när det gäller konsumtionen, vi har fortfarande en stor produktion av det vi konsumerar i Asien till exempel och i andra komplexa länder där vi faktiskt har många gånger enormt stora problem med mänskliga rättigheter och just arbetsförhållandena så som de ser ut. Så att vi har ett jobb att göra, ett stort ansvar att ta som konsumenter. Och jag ser också just när man jobbar i transportbranschen, så man upplever det här att allt ska vara gratis. Det ska vara gratis transport, retur, man vill gärna kunna skicka tillbaka sina plagg flera gånger om. Och det här är också unga människor som faktiskt gör det här utan att tänka igenom vad det faktiskt får för miljökonsekvenser. Samtidigt så kanske man tycker att man är duktig då när det gäller andra delar och cyklar och sorterar och …

TOBIAS: Ja, det var snabbfrågorna. Som vanligt så blir det inte så snabbt. Men det är väldigt intressant oavsett. Det globala samhället är inte tillräckligt hållbart, det verkar de flesta hålla med om. Hur skulle du beskriva problemet?

YLVA: Nej, jag tror definitivt att problemet ligger väldigt mycket i det här att vi har extremt stora klyftor i dag. Vi har västvärlden som då kommer snabbt när det gäller tekniken och känner att vi vill och vi har förstått problemen. Vi vill hjälpa och bidra på alla sätt och vis, och kommer många gånger inte vidare då, för att vi fortfarande lever på att det finns en efterfrågan av våra produkter och tjänster i ett sånt rasande tempo. Samtidigt som vi vill ställa om. Nej, vi har svårt helt enkelt att möta alla de här komplexa problemen som vi har, för att eftersom det är inte bara en miljöfråga längre. Hållbarhetsfrågan är så otroligt bred. Titta bara nu på … Nu har vi sustainable development goals också. Var ska vi börja, hur ska vi tackla alla de här? Alltså det börjar bli så svårt att hantera det här på ett effektivt sätt. Men västvärlden har sina problem och vi har en stor del i ansvaret att hjälpa tredje världen och resten av världen att ställa om också. och hur gör vi det här rent praktiskt och på så kort tid som vi faktiskt har på oss nu. Det är otroligt bråttom eftersom vi ser att de rapporter som kommer in nu här, och även klimatöverenskommelsen här i Paris visar på att det vi har lämnat in som förslag räcker inte egentligen för att klara de här en och en halv graders-målet. Så att det är oerhört bråttom. Men vi ser hur det är med alla de konflikter som finns i världen som vi också måste hantera. För det är också en hållbarhetsfråga, och då blir det svårt att, hur ska vi lägga fokus på … Ja, det tappar kanske lätt aktualitet för att andra frågor tar över.

TOBIAS: Ja, det är bråttom. Men du och jag, vi lever i någon slags elit i världen och kan välja att köpa en elbil till exempel. De flesta i världen har ganska ringa resurser och de föredrar hellre skola till sina barn än någonting som kanske är miljövänligt. Det gör utmaningen väldigt stor. Hur tänker du kring sånt?

YLVA: Ja, men det är precis det jag egentligen är inne på här. Det är så pass komplext och svårt att veta hur vi ska göra den här omställningen så effektiv som möjligt och så snabb som möjligt. Jag tror att vi i Sverige har då, där vi är så fantastiskt duktiga då, med ny teknik och kan visa på i alla pilotprojekt vi faktiskt har visat på och demonstrerat, att det faktiskt går. Och hur exporterar vi det här till andra delar av världen. Där har vi en stor möjlighet att bidra tror jag. Att säkerställa en infrastruktur för el till exempel för fordon i städer och sen kunna bygga ut det så att vi även kan nyttja det här i hela Sverige, och sen exportera det här. Men det är saker som tar tid, och så vet man inte ens att, ja men blir det det här? Nej, men vi måste testa i mindre skala för att se, funkar den här tekniken, är det något som vi kan rulla ut, eller kommer vi då att behöva komplettera på olika sätt eller ha andra tekniker, men vi måste tror jag bidra med att visa att det går, och sedan exportera och hjälpa till.

TOBIAS: Ja. det pågår väldigt många olika saker, så att av alla experiment så kanske många aldrig blir någonting. Men bland alla de där experimenten så kommer vissa leda framåt och, ja, jag tycker att det ändå bådar gott för att det händer väldigt mycket, eller vad tänker du?

YLVA: Jag håller helt med dig, det är helt fantastiskt vad det händer otroligt spännande saker. Men samtidigt, hur kan vi skala upp det här, och hur kan vi göra det tillräckligt snabbt? Hur får vi riskkapital, hur får vi investeringarna som krävs? Och det är väl många gånger det som vi känner en frustration kring, tror jag, många företag. Vi sätter upp enormt högtravande mål från regeringens sida och EU, men vi måste också ha förutsättningen att komma dit.

TOBIAS: Ja, transportsektorn då som du jobbar inom till vardags målas lätt upp som en miljöbov på grund av utsläppen runt om i världen. Samtidigt så är transporten ett smörjmedel för hela världen. Vi kan handla med varandra, vi kommer närmare varandra på olika sätt. Att gå över till renare teknik är svårt innan den har mognat, och ni är progressiva men har inte hunnit fram än. Hur ser du på den kritik som ni ibland får?

YLVA: Alltså, kritiken är definitivt befogad. Man vill alltid att det ska gå mycket snabbare än vad det faktiskt gör. Det finns en anledning till att man fick ner utsläppen när det gäller personbilarna kontra tung trafik, och det handlar om att man helt enkelt bytte från bensinbilar till dieselbilar helt enkelt. Medan vi då har hela tiden väntat … Det har funnits teknik, det har funnits fordon på lastbilssidan sedan … Ja, 2007 så stod Volvo med sju olika koncept, tekniker i princip, men det var inte många som gick att tanka och använda eller ens beställa då. Sedan dess har vi testat både den här tekniken och infört de förnyelsebara bränslena som finns. Men det är ändå rätt komplext att komma vidare nu. Vi har levt på den här skattebefrielsen som har funnits för förnyelsebara drivmedel, vad är det, tolv år nu. Och nu har EU satt ner foten helt enkelt och sagt att nu får ni inte fortsatt skattebefrielse. Nu måste vi hitta ett annat sätt helt enkelt att finansiera det här, och nu väntar alla helt enkelt på, ja men vad kommer nu? För att det är ingen som vill gå vidare och investera så länge framtiden är så osäker. Det är stora investeringar som ska göras. Så på det sättet så kan vi helt enkelt inte egentligen få fart på den produktion av förnyelsebara drivmedel i den skala som vi behöver för att kunna sänka utsläppen på det sättet som vi vill göra. Nu har vi också naturligtvis, de sista åren, verkligen sänkt utsläppen. Så att på DHL så är vi nere i 24 % nu sedan 2007, och det är tack vare det här nya förnyelsebara drivmedlet som heter HVO, som är hydrerade vegetabiliska oljor.

TOBIAS: Men pratar du om Sverige nu eller?

YLVA: Då pratar jag om Sverige. Och det är ett bränsle som kommer då i vissa fall då från skogsindustrin och då är det tallolja. Sen har vi slaktavfall också som det här kan produceras av. Och när de volymerna kommer, som vi kan använda i befintlig infrastruktur, då går det oerhört snabbt. Det har varit en del av problematiken kring att få ut annan teknik, det är att man många gånger måste investera i ett fordon som kanske kostar 30-40 % mer. Och jag menar alla egentligen vet om att den här sektorn och den här branschen är extremt prispressad. Det är extremt små marginaler, och att hitta då och möjliggöra för åkerier att investera i så pass dyr teknik, det är inte enkelt. Och när det här bränslet nu kom och kom i paritet med dieselpriset, det är klart att då händer det saker. Men problemet är nu att det finns inte mer råvara helt enkelt just nu som är hållbar. Sverige dammsuger den globala marknaden nu på hållbar HVO, då kommer vi helt enkelt inte längre och sen är det frågan då, skattefrågan kring de här bränslena på sikt, och om det hotar. Då kan det helt enkelt bli så att vi slår tillbaka igen och får gå tillbaka ett antal år. Men vi har varit extremt optimistiska här under ett antal år och trott att nej men det är klart att man kommer att lösa det här, och vi tror också att det kommer en kvotplikt nu, och den borde väl slå igenom kanske 2019 eller dylikt, eftersom skattebefrielsen här räcker till 2018. Men då är det förhoppningsvis också så att kvotplikten ska gälla för hela EU. Det är så att då ska de här förnyelsebara mängderna helt enkelt fördelas över hela Europa, och då blir det naturligtvis svårare för Sverige att få sin del så att säga, om inte vi får goda förutsättningar för att öka produktionen på annat sätt med andra drivmedel också så klart.

TOBIAS: Men hur ser det ut i andra länder? Ni är som sagt verksamma i alla länder.

YLVA: Mm, det ser väldigt olika ut och generellt så kan man väl säga att Europa har jobbat mycket för naturgasen helt enkelt. Och där får man se då om de har möjlighet till att kunna ställa om nu till mer biogas i sina system. Annars så exporterar vi nu etanol från Sverige helt enkelt till Tyskland, så att man börjar använda mer etanol där i de ordinarie pumparna i bensinen där. Men det ser väldigt olika ut world wide vilka möjligheter det finns. Etanol används ju i stora delar av Sydamerika till exempel. Men annars så är det också det EU pratar om väldigt mycket, det är el och naturgas. I princip så finns det inte förnyelsebara drivmedel i deras värld. Så att vi måste väcka dem lite grann och ha mycket mer kontakter och diskussioner kring förnyelsebara drivmedel.

TOBIAS: Ja, vi har ett trumfkort får man väl säga i Sverige, vi har ju vattenkraften och vi har skogen, och vi är ett ganska stort land och få människor. Övriga Europa, för dem är det en mycket större utmaning. Eller? Vad tänker du?

YLVA: Absolut. Men det finns faktiskt otroligt mycket skog också i stora delar av Europa som skulle kunna gå att använda. Och det finns en risk nu också, för samtidigt som det här händer så eftersom efterfrågan på det här HVO-bränslet är så otroligt starkt i dag så kommer det in palmolja i det här systemet, och palmoljan i dag är billigare än dieseln. Och den importerar vi till Sverige i dag också, och det är faktiskt ganska intressant att se var den palmoljan tar vägen någonstans. För den är inte alltid hållbar. Nu skriker alla efter fossilfritt, 100 % fossilfritt. Och vi möter ofta de här kraven i upphandlingar på transportsidan till exempel. Men det ska inte bara vara fossilfritt 100 % eller 100 % förnyelsebart. Det ska ju vara hållbart också. Och palmoljan nu ställer allt på sin spets lite grann här. För att när vi försöker lösa ett miljöproblem, ska vi då skapa ett nytt då. Och hur ska vi hantera det här? För att palmoljan i sig, när den är hållbar, klarar de här hållbarhetskriterierna i EU:s och Sveriges lagstiftning. Så att på det sättet är det många som försvarar användningen. Samtidigt så finns det då när det gäller palmoljedestillatet då, PFAD, ett avfall här, man ställer inte alls samma krav på det, utan då tycker många att “nej, men …” Det här är inte okej, för att vi fortsätter att driva en efterfråga på palmolja, på den produktionen, med skogsskövling och annan miljöproblematik. Och dessutom är det mänskliga rättigheter som kommer in i bilden då också, och då blir det plötsligt väldigt svårt och intressant och intrikat hur vi ska ställas inför de här svåra besluten i framtiden. Och jag tror att det här kommer att bli allt mer komplext, inte bara inom transportsidan så klart, utan allt fler stora frågor kommer att ställas mot varandra. Om vi så att säga köper bränslen från vissa delar av världen. Hur ska vi hantera det när det är extremt stora problem eller diktaturer eller … Ja, jag tror att det kommer att bli allt mer komplext och svårt.

TOBIAS: Just palmoljan är intressant. För att produktionen är väldigt effektiv, och mångdubbelt mer effektiv än till exempel raps. Så att om man bortser från alla omkringliggande problem så är palmoljan nästan optimalt. Så att kan man producera palmolja på ett sätt som inte då inbegriper de här problemen som har förekommit, då vore det kanske ett av de allra bästa bränslen vi kan ha.

YLVA: Och det är det här som är viktigt, att forskningen ger oss alla de här, ja, mer stora svaren, så att vi tar rätt beslut. För annars är risken att vi springer åt fel håll, och speciellt i ett läge då när det är många som ställer de här kraven som kanske inte har kunskapen. Man bara ställer krav på att transporten ska vara 100 % förnyelsebar, då kan det komma in ganska mycket ohållbart producerat bränsle in, som dessutom är extremt mycket billigare då så klart.

TOBIAS: Det finns olika vägar att bli mer hållbar på vägarna. Man kan elektrifiera antingen fordonen med batterier, eller att man åker längs elledningar. Man kan använda bränsleceller och olika typer av biobränslen. Vilka av de här vägarna tror du kommer vara mest intressanta i framtiden?

YLVA: Jag tror otroligt mycket på elen i framtiden. Jag tror att de här förnyelsebara bränslena, vi kommer att behöva egentligen allting, och då kanske det är så att de förnyelsebara drivmedlen, flytande, kanske kommer att behövas i flyget helt enkelt. Och infrastrukturen, om vi kan bygga upp ett elvägnät helt enkelt så tror jag att det skulle vara optimalt. Men det är ingen som vet egentligen vad som står bakom dörren. Det händer så otroligt mycket och snabbt på teknikområdet, och det är det som många gånger är det svåra att så att säga, vågar man ta de här stora investeringarna, vågar man ta de här besluten. Men samtidigt så har vi bråttom också, att vi måste faktiskt göra någonting.

TOBIAS: Teoretiskt så kan man ladda bilen med induktion när man är ute och kör, men du berätta om någon möjlighet att ladda batterierna medan man kör. Hur funkar det där?

YLVA: Nej, men det kommer mycket teknik nu på elvägsidan, konkurrerande tekniker vilket är oerhört bra, för att sen måste vi prova ut och testa de här, och det görs nu, vilken teknik kommer att fungera och är mest kostnadseffektiv. Den här tekniken som vi tittar på nu är mer … För att problemet är många gånger att fordonen får inte bli så pass mycket tyngre som de blir. Vi kan inte åka omkring med alla de här batterierna i våra stora lastbilar, utan vi måste få ner batterimängderna och i stället då bygga ut nät, en infrastruktur så att vi kan snabbladda under resans gång helt enkelt. Så det ser jag fram emot oerhört mycket, att vi kan testa i citymiljö till att börja med. För det är faktiskt där också elektrifieringen passar som allra bäst initialt, för att där behöver vi få ner de hälsomässiga, hälsovådliga utsläppen och bullret.

TOBIAS: Jag tänker en annan miljöfaktor som är intressant i transportsektorn. Det är det här med någonting som närmast liknar artificiell intelligens, som planerar hur man packar alla transporter. När sånt där planerades manuellt för, inte vet jag, 15 år sen, då var det väl ganska ofta att man helt enkelt transporterade luft. Men där har ni blivit väldigt mycket mer effektiva, eller hur?

YLVA: Absolut, och all den digitalisering som händer nu och möjligheterna till ruttoptimeringar, digitaliserade ruttplaneringar som vi kör över natten för att helt enkelt samla alla fakta så att vi vet exakt att vi kör ut optimalt. Och samtidigt så pågår det hela tiden en utveckling på förpackningssidan, och telematiken, alltså den teknik som vi har i fordonen för att kunna helt enkelt köra så optimalt som möjligt och ge feedback till förarna är helt fantastisk i dag. Sen handlar det om att koppla ihop hela det här systemet, och det är väl det vi saknar i dag standards för att de här telematiksystemen ska prata med varandra. Bilarna ska prata med varandra, och vi ska dessutom ha koppling till godset. Då kommer vi att komma ännu längre när det gäller effektiviseringssidan.

TOBIAS: Ja. Jag tänkte, man kan se transporter lite grann som ett rotsystem, att först transporterar man mycket varor i en stor farkost, och sen så delas det upp på mindre och mindre transporter och till slut så åker jag till affären och handlar någonting. Den totala miljöpåverkan blir ju högre ju närmare mig den kommer, och förmodligen är det jag själv som påverkar miljön allra mest i hela den här transportkedjan. Hur ska man kunna hantera så många enskilda utsläppskällor? Hänger du med?

YLVA: Ja, men det här är faktiskt … Det pågår en jättestor strukturomvandling nu på transportsidan, och hela det här med e-handeln gör att vi får en helt annan struktur. Så hade vi våra partibilar, vi körde stora partier till stora lager och sen så gick det då till de här butikerna. Nu så ska du ha en gul skjorta och grannen ska ha en grön, det blir så fragmenterat i dag, och paketandelen ökar ju då, i stället för med stora partier. Och det här innebär att vi vet … Egentligen så har vi väl inte någon total bild över om det här egentligen blir lägre utsläpp eller inte. Det beror på lite grann hur du som privatperson också agerar i övrig konsumtion. Är det så att du kanske slutar att åka till butikerna och köper det mesta hemma. För att sen samlastar vi allt gods och effektiviserar hela tiden den transportkedjan i sig. Men det vi ser nu är också att privatkonsumenterna som egentligen inte har varit vår direkta kund tidigare, vi har mer och mer att göra med e-handeln, privatkonsumenter. Så ser vi vilka extremt höga krav man har. Du vill inte ha ditt paket levererat mitt på dagen så klart, och inte heller på onsdagen för att då har du fotbollsträning till exempel. Det handlar om att samtidigt så måste vi effektivisera rutten ut till dig som privatkonsument, och då måste vi få upp antalet stopp för att det här ska verkligen bli så effektivt som möjligt, och då är det svårt när alla privatkonsumenter har olika behov. Det måste komma mer smarta lösningar, och det här har inte konsoliderats än, hur man ska göra det här på mest effektiva sätt. Men jag tror mer och mer att det blir hemleveranser helt enkelt.

TOBIAS: Men om transportsektorn använder anpassade fordon med miljöbra bränslen, då skulle det alltså vara en miljövinst om vi inte åkte till affären själva?

YLVA: Ja, vi hoppas att det går åt det hållet. För att vi märker oftast att människor och kommuner och städer fortfarande inte tror att vi samlastar godset. Jag menar, det har vi hållit på med sen 1935, det är vår affärsidé. Så att det är precis det vi håller på med, att effektivisera alla våra rutter och allt gods.

TOBIAS: Mm. Mycket spännande. Det går väl att prata om transporter en timme till, men jag tänkte vi skulle hinna med att prata lite grann om Nätverket för Hållbart Näringsliv, som ju hette Näringslivets Miljöchefer från början. Kan du först berätta, varför startades näringslivets miljöchefer?

YLVA: Näringslivets Miljöchefer startades av ett gäng entusiaster som jobbade som miljöchefer, som kände ett behov av att nätverka, och det här startades 1994. Och bidra och hjälpa varandra med kompetensutveckling helt enkelt inom de här områdena. Man satt på kammaren med sitt eget problem, och som du sa tidigare så satt ju miljöchefen ganska kanske ensamt och isolerat på sitt företag. Så att då startade man det här nätverket, och medlemstalen ökade ju enormt där i början, och intresset var stort. De aktiviteter som vi faktiskt har och har fortfarande, det handlar om att man ska mötas och helt enkelt diskutera de frågor som man sitter med och som är aktuella och de som kommer. Så att vi har alltifrån frukostmöten till runda bord-samtal där det är lite färre, där man kan diskutera specifika frågor. Eller miljöimpuls där vi bjuder in olika intressanta talare som kan berätta om nyheter och utmaningar.

TOBIAS: Men sen bytte ni namn till Nätverket för Hållbart Näringsliv. Varför gjorde ni det?

YLVA: Det var ett strategiskt beslut i samband med att frågan tydligt breddades till en hållbarhet och hur ska den här miljöchefsrollen liksom kunna tänka in hela den här bredden som faktiskt kom. Vi pratade också om att det är inte bara miljöchefen som vi vill nå ut till, utan det är faktiskt företaget som ska ställa om, och det är företaget som är medlem. Alltså är det här ett nätverk för alla personer som jobbar med miljöfrågan eller hållbarhetsfrågan i det enskilda företaget. Så därför valde vi att strategiskt byta namn och försöka bredda vårt utbud när det gäller våra möten så att det täcker in mer och mer kring hela bredden. Samtidigt så vill vi ha kvar fokuset på miljöfrågan och ha djupet där.

TOBIAS: Mm. Men kan man tänka sig om man förenklar lite att miljöcheferna på 90-talet hade ganska mycket motstånd, men nu så har man fått mycket mer acceptans för sina perspektiv. Kan det vara så?

YLVA: Så är det självklart också, absolut. Vi har verkligen medvind nu. Absolut är det så. Samtidigt så är det andra frågor som också … Alltså vi har enorma utmaningar nu när det gäller integration och flyktingfrågan i Sverige, och det är en annan hållbarhetsfråga som … Och det finns alltid en risk här om det bara är en person som ska driva det här i ett företag, att man vill så gärna jobba med alla de har är frågorna och hur ska man täcka in det? Och visst har vi medvind, men vi måste också få fler aktörer till att hjälpas åt i det här arbetet internt i företagen.

TOBIAS: Ja, vi var inne på det, men miljöchefens roll har förändrats en del. Bland annat så kanske man är mer lyssnad på, men hur har annars den rollen förändrats?

YLVA: Vi ser att fler och fler miljöchefer också får en plats i ledningsgruppen. Det visar på en acceptans och en förståelse för att de här frågorna börjar bli oerhört viktiga för företaget, vilket vi har tyckt självklart hela tiden. Så rollen som sådan tror jag mer och mer blir den här samordnande kraften helt enkelt, att man går kanske från den expertrollen man har haft, eftersom du måste besitta en bredare kompetens, du måste ha en ekonomisk kunskap. Och jag tror att det handlar väldigt mycket om att säkerställa att det här fungerar i hela företaget. Så på det sättet så måste du jobba med ett nätverk i företaget. I alla fall i stora företag. Sen har du … I ett mindre företag kan det fortfarande vara så att du klarar av att vara så att säga hållbarhetschef och täcka in de frågor som finns, beroende på komplexitet på frågorna i företaget.

TOBIAS: Men att företagen har tagit in det här i ledningsrummet och i styrelsearbetet, vad ligger bakom den förändringen?

YLVA: Jag tror att det beror otroligt mycket på att man känner av att det finns ett extremt kundtryck, och det finns en möjlighet för företaget att faktiskt skapa värde för företaget. Att det här är affärsdrivet dessutom. Man ser att det här är lönsamt. Äntligen börjar man förstå att det är lönsamt att driva hållbarhetsarbetet.

TOBIAS: Det är många som har beskrivit att det handlar om möjligheten att rekrytera också, duktig arbetskraft helt enkelt. De väljer företag de vill kunna stå för. Mot den kunskapen så tvingas då företagen att vara attraktiva på den punkten.

YLVA: Ja, självklart, så är det också. Och det är fantastiskt att se som miljöchef och hållbarhetschef att det finns det här intresset från medarbetarna, och att de tycker att det är så otroligt viktigt att vi faktiskt tar ett ansvar när det gäller alla de här frågorna.

TOBIAS: Du ska snart få gå, men först ska du få en osynlig portfölj med tio miljoner kronor, och du får göra vad du vill med pengarna om det är någonting miljöbra. Vad skulle du vilja göra då?

YLVA: Det kan vara lite svårt att välja. Det finns mycket bra att göra, men i det här läget som jag är i just nu, och eftersom jag då jobbar i transportsektorn så skulle jag definitivt satsa på att lägga ut en elväg. Tio miljoner kanske inte räcker till att lägga ut i en medelstor stad. Jag kanske skulle behöva ha lika mycket till, och sen behöver jag ett fordon också. Men att testa el i en stad, med hjälp av infrastruktur, och möjliggöra för att både bussar och bilar och lastbilar kan använda den här tekniken. Det tror jag hade varit väldigt bra, att skapa en demoplats för att testa, för att sedan kunna skala upp och möjliggöra.

TOBIAS: Ja, slutligen. Du ska få tipsa om någonting. Om man tycker att det här var intressant att lyssna på, finns det någonting mer som man skulle kunna ta sig an? Någon bra bok eller någon …?

YLVA: Ljungbergsbloggen, tycker jag, men det är transportsektorn så att alla kanske inte är lika intresserade som jag av den så klart. Men jag tycker att alla ska ha läst Vår tid på jorden så klart med Rockström och Mattias Klum. Det är en bok som faktiskt ger helheten, så att om man verkligen vill förstå hur hela miljöproblematiken hänger ihop, då tycker jag att det här är någonting som man definitivt ska läsa. Det finns en lite mer populär variant av den också, för den är extremt tung, som heter Big World, Small Planet som jag kan rekommendera.

TOBIAS: Jättebra. Stort tack för att du kom hit.

YLVA: Tack så mycket.