Framtidens flygbränslen odlas i havet?

Drygt två procent av världens utsläpp av koldioxid kommer från flygbranschen. Nu arbetas det intensivt för att minska den andelen. En grundpelare i det arbetet rör forskning kring miljövänliga biobränslen.

Det vanligaste flygbränslet i kommersiella plan med jetmotorer är så kallat Jet A1. Det liknar ett vanligt dieselbränsle, men är anpassat för att klara de extra påfrestningar som stora variationer i lufttryck och temperaturer medför. Det är alltså inte bara utsläppen av koldioxid som är utmaning i jakten på de nya bränslena. Kraven på bränslets prestanda är höga, och man vill undvika en del av de problem som den första generationens biobränslen drogs med, som att de hade för hög flam- och fryspunkt. Lägg därtill att tidigare biobränslen, genom att konkurrera med matgrödor, pressade upp matpriserna i världen och man inser snabbt att nästa generations bränslen har en del hinder att överkomma.

Rolls Royce testflyger med jatropha-olja

För att öka chanserna att hitta ett bränsle som svarar upp mot de högt ställda kraven utvecklas och testas ett antal olika bränslen, baserade på olika energigrödor, parallellt. 2008 genomförde Air New Zealand och Boeing en gemensam testflygning med en 747-400, där en av Rolls Royce-motorerna kördes med en bränsleblandning bestående av 50 procent Jet A1 och 50 procent biobränsle baserat på jatropha-olja, från purgerbuske.

2009 genomförde Continental Airlines en testflygning med en Boeing 737, där en av de två motorerna drevs av en 50/50-blandning av biobränsle respektive vanligt flygbränsle. Biobränslet i fråga baserades på alger. Under testet visade det sig att prestandan var oförändrad, men att bränsleåtgången i motorn som använt biobränsle till och med var lägre än i de andra motorerna. Energitätheten i biobränslet var helt enkelt högre, vilket öppnar möjligheten för klimatvinster också till följd av lägre bränsleåtgång.

Ett annat exempel på en energigröda som testats är oljedådra, vars olja bland annat använts för att göra ett bränsle som Japan Airlines använde när de 2009 genomförde en testflygning. Också amerikanska flottan har visat ett stort intresse för bränsle baserat på just oljedådra, och man har testat att driva olika modeller av helikoptrar och flygplan på bränslet.

En fjärde och sista och sista kategori av energigröda som lyfts fram som potentiell bränslekälla är olika typer av halofyter; växter som kan leva på starkt salthaltiga marker och därmed kan växa i områden där konventionella matgrödor inte trivs. Just denna egenskap, förmågan att produceras utan att konkurrera ut matproduktion, är som sagt ett av de kriterier mot vilka de nya biobränslena utvärderas.

Till hälften fossilfri flygtrafik 2040?

Så när kan biobränslen antas utgöra en signifikant del av bränslemixen i det kommersiella flyget? Det är självklart omöjligt att sia om, och beror av hur väl de fortsatta testen går. Men prognoserna pekar på att år 2020 kommer cirka 15 procent av flygets bränslen att utgöras av biobränslen. 2030 väntas den andelen ha stigit till 30 procent, och 2040 räknar man med att hälften av allt bränsle som används av flyget ska vara biobränslen.

Utvecklingen av effektiva, miljövänliga och ekonomiska biobränslen är en process med många utmaningar. Men lyckosamma testflygningar, och analyser som visar på potentiella minskningar av koldioxidutsläppen med 84 procent över livscykeln, gör arbetet till en central del av klimatanpassningen av flyget. Därtill har flyget den fördelen att det är förhållandevis få noder som försörjer en stor del av flottan med bränsle. Att implementera nya standarder är därför, i vissa avseenden, enklare för flyget jämfört med landtransporter, där försörjningsnätet är mer utspritt.

Artikeln publicerad i mars 2011